Historischer Elektromaschinenbau

Herausforderungen damals wie heute

15. Oktober 2018

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»Unter den kleinen Motorfahrzeugen, die namentlich in den Großstädten in wachsendem Maße für den Bestelldienst von Waren- und anderen Geschäftshäusern herangezogen werden, haben in jüngster Zeit die Elektromobil-Dreiräder eine gewisse Bedeutung erlangt«, so lautete es schon 1926 in der VDE-Zeitschrift – hier der gesamte damalige Beitrag.

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Autor: Dr. techn. A. Heller

Von den bekannten Vorzügen des elektrischen Fahrzeugbetriebes gegenüber dem Betrieb mit Verbrennungsmaschinen kommen hierbei insbesondere die Sauberkeit des Betriebes und das Fehlen des feuergefährlichen Brennstoffes in Betracht. Die Sauberkeit des Betriebes gestattet dem Führer des Wagens auch die Bestellgänge, also das Betreten der Wohnungen und den Verkehr mit der Kundschaft zu übertragen, so daß der Mitfahrer erübrigt wird.

Bild 1: Post-Dreirad der Berliner Elektro-mobil-Fabrik GmbH; Quelle: VDE

Bild 1: Post-Dreirad der Berliner Elektro-mobil-Fabrik GmbH; Quelle: VDE

Wegen des Fortfalles der Feuersgefahr lassen sich die Fahrzeuge in den dienstfreien Stunden in beliebigen Räumen aufstellen, während sonst besonders feuersichere, für keinen anderen Zweck benutzbare Schuppen erforderlich sind. Daneben kommt auch die Sicherheit gegen die Überschreitung der Fahrgeschwindigkeit von 20 km/st., der bekannten Grenze für die verschärfte Haftpflicht bei Unfällen, in Frage. Mit andern Dreirädern teilen die elektrischen den Vorteil der geringeren Neigung zum Schleudern und die Möglichkeit, beim Auftreten des Schleuderns durch Einrücken des Antriebes wieder in die Fahrtrichtung zu gelangen.

Bild 2: Größe des Dreirades

Bild 2: Größe des Dreirades

Die Sicherheit gegen seitliches Kippen ­ist namentlich bei elektrischen Dreirädern ­wegen der tief gelagerten Batterie sehr hoch. Auf der anderen Seite fallen diejenigen Merkmale des elektrischen Fahrzeugbetriebes, welche seiner größeren Verbreitung bei Personenfahrzeugen im Wege stehen, bei Dreirädern im Bestelldienst nicht mehr so schwer ins Gewicht. Die Länge der mit einer Batterieladung zu befahrenden Strecke ist durch den Fahrplan festgelegt und reicht im Allgemeinen für einen vollen Tag aus. Veranlassung oder Bedürfnis zu besonders schneller Fahrt liegt niemals vor, und die für das Aufladen der Batterie erforderliche Wartezeit ist insbesondere in den Nachtstunden durch die Einteilung des Betriebes ohne weiteres gegeben.

Schließlich ist auch zu berücksichtigen, daß mancher Geschäftsbetrieb elektrische Fahrzeuge schon deshalb vorzieht, weil sich bei diesen die Betriebskosten insbesondere die Ausbesserkosten leichter übersehen lassen als bei Fahrzeugen mit Benzinbetrieb, zumal in Anbetracht der immer weiter steigenden Brennstoff- und der im Gegensatz hierzu immer weiter sinkenden Strompreise.

Aufbau eines historischen E-Dreirads

Bild 3: Schnelllaufender Hauptstrommotor

Bild 3: Schnelllaufender Hauptstrommotor

Von den in Betracht kommenden Bauteilen für Elektromobil-Dreiräder hat sich derjenige der Berliner Elektromobilfabrik, GmbH. ­(Bilder 1 und 2) namentlich bei der Deutschen Reichspost eingeführt, die diese Fahrzeuge nach Erledigung langjähriger Versuche in neuerer Zeit in größeren Mengen beschafft hat. Die Bauart kennzeichnet sich durch die Art des Betriebes (Bild 3), der schnelllaufende Hauptstrommotor, dessen Wicklung in zwei Abschnitte geteilt ist, sitzt gleichmittig zur Lenkachse des Vorderrades in der doppelten Gabel, in die der gepreßte Blechrahmen des Untergestelles vorn ausläuft. Die Motorwelle treibt mittels eines Stirnrad- und eines Kegelradvorgeleges mit etwa 10,5 : 1 Gesamtübersetzung, die federnd aufgehängte Vorderachse, wobei die in die Längswelle eingebauten einfachen Knochengelenke die Längenänderungen ausgleichen.

Bei diesem Antrieb wird die Lenkbarkeit des Vorderrades nicht durch überhängende Gewichte beeinträchtigt. Von den Halslagern des Motorgehäuses ist das unterste mit Bronze gefüttert, da es den Achsdruck aufnimmt. Zum Lenken dient eine Spindel mit Handrad, da gemäß den neueren Vorschriften einfache Hebellenkung für so schwere Fahrzeuge nicht zulässig ist (Erst in der vor Kurzem hat der Bundesrat die Gewichtgrenze für solche dreirädrige Fahrzeuge, bei denen Hebellenkung zugelassen wird, von 600 kg auf 1000 kg erhöht ). Eine Batterie von 20 Zellen ist unter dem Fährersitz eingebaut, so daß sie im Ganzen herausgehoben und gegebenenfalls ausgewechselt werden kann.

Bild 4: Schaltplan für den B.E.F.–Wagen

Bild 4: Schaltplan für den B.E.F.–Wagen

Die Schaltung (Bild 4), ist so angelegt, daß der wie die übliche Kupplung zu bedienende Fußanlasser g geöffnet werden muß, bevor der Fahrschalter i mit dem Handhebel verstellt werden kann. Dadurch wird zu starker Stromaufnahme des Motors vorgebeugt. Der Fahrschalter hat zwei Stufen für Vorwärtsfahrt, die der Hintereinander- und Parallelschaltung der Magnetwicklungen entsprechen (Bild 5).

Die Postfahrzeuge dieser Bauart werden mit zwei verschiedenen Kastengrößen und entsprechend verschiedenen Achsständen als Briefsammel- oder Briefverteilwagen und als Paketwagen für die Zustellung von Eilpaketen hergestellt. Sie wiegen mit der 300 kg schweren Batterie betriebsfertig je nach der Kastengröße 800 kg und 950 kg und können bis zu 400 kg Ladung aufnehmen. Da eine Batterieladung für etwa 80 km Wegstrecke ausreicht und das einmalige Aufladen nur etwa 1,8 M (Mark) kostet, so sind die Stromausgaben auf 1 km außerordentlich gering. Hierzu kommt allerdings die Abgabe. für die Vorsicherung der Batterie, die in der Regel 1,5 Pf./km beträgt.

Weiteres Beispiel eines anderen Herstellers

Bild 5: Schaltung des Fahrschalters

Bild 5: Schaltung des Fahrschalters

Bei einer andern Bauart von Elektromobil-Dreirädern, die von der Elektromobil-Fabrik Gebhardt & Harhorn, GmbH in Berlin Schöneberg stammt, ist das Vorgelegte zwischen dem Motor und der getriebenen Vorderachse beseitigt, also ein geräuschloser unmittelbarer Antrieb erzielt, ohne daß aber deshalb die Nachteile der bekannten langsam laufenden Radnabenmotoren in den Kauf genommen werden müssten.

Das Magnetgehäuse (a) (Bild 6) des Motors ist gleichzeitig als Radnabe ausgebildet, auf der feststehenden, im Fahrzeugrahmen abgefederten Achse (b) mit Hilfe von Kugellagern (c) und (d) drehbar und gegen das Eindringen von Regen oder Staub ausreichend geschützt. Auch der Anker (e) ist auf der Achse drehbar. Seine Nabenverlängerung (f) überträgt die Drehung mit Hülfe mehrerer Planetenräder (g) mit fest gelagertem Steg (h) derart auf das mit einer Innenvorzahnung (i) versehene Magnetgehäuse, daß dieses mit 1/5 der Umlaufzahl des Ankers in entgegengesetzter Richtung gedreht wird. Das für die Motorumlaufzahl maßgebende Übersetzungsverhältnis beträgt dann 1:6. Das Motorgehäuse sitzt in einem vierarmigen Gabelrahmen, der oben den Dreh- und Lenkzapfen trägt. Der Fahrzeugrahmen ist aus Blech gepresst und im Übrigen ähnlich demjenigen der vorbeschriebenen Dreiräder ausgebildet.

Bild 6: Radnabenmotor

Bild 6: Radnabenmotor

Die Fabrik hat in neuerer Zeit ihre Motorbauart auch für vierrädrige Wagen, insbesondere Motordroschken eingerichtet, wovon eine Anzahl im Berliner Straßenverkehr benutzt wird. Bei dieser Motorbauart steht das Magnetgehäuse (a) fest. Es bildet den mittleren Teil der hohlen Hinterachse, auf deren ­Enden die mit Bremsscheiben versehenen Hinterradnaben mit doppelreihigen Kugellagern drehbar sind. Der Motoranker ist frei auf der Welle drehbar und treibt die Hinterräder wieder mit Hülfe des Planetengetriebes, dessen Außenkranz aber hier feststeht, während der Steg mit dem Gehäuse des Ausgleichgetriebes verbunden ist und so den Antrieb gleichmäßig auf die Hinterräder verteilt. Das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Motoranker und den Hinterrädern beträgt hier nur 1:5. Hinter­räder und Motor laufen in der gleichen Richtung.

Gegenüber dem üblichen Antriebe mit zwei Elektromotoren bietet der vorliegende außer der Geräuschlosigkeit immerhin den Vorteil, daß ein einzelner größerer Motor gewöhnlich wirtschaftlicher arbeitet. Ob dieser Vorteil aber durch das große unabgefedert auf den Hinterrädern lastende Gewicht nicht etwas zu teuer erkauft ist, mag dahingestellt bleiben. Soweit die bisherigen Betriebser­fahrungen erkennen lassen, ist auch bei diesem Antrieb auf erhebliche Stromersparnisse gegenüber den bekannten elektrischen Motorwagen­antrieben kaum zu rechnen.

Ausstellung im ehemaligen Trafohaus

Bild 7: Museumsgebäude – ein ehemaliges Trafohaus

Bild 7: Museumsgebäude – ein ehemaliges Trafohaus

Heute kümmert sich die »IG Historischer Elektromaschinenbau Leipzig e.V.« in anerkennenswerter Weise um die Geschichte der elektrischen Maschine. Die Interessengemeinschaft wurde 2001 gegründet. Die Mitglieder unterstützen das Sammeln alter elektrischer Maschinen und Geräte, historischer Mess-, Prüf-, und Steuertechnik, Bücher, Schriften und Abbildungen. Es geht dabei um die Erhaltung und Bewahrung dieser Gegenstände und man hat sich zur Aufgabe gemacht, die im wahrsten Sinne des Wortes »spannungsreiche« ­Geschichte der elektrischen Maschinen und des Berufes der Elektromaschinenbauer zu ergründen.

Mit Exkursionen zu interessanten technischen Objekten, durch Publikationen, Fachvorträgen, thematischen Ausstellungen mit Exponaten aus unserem Museum und der Mitwirkung bei Veranstaltungen wird die Volks- und Berufsbildung gefördert. Zur Information gibt es für unsere Mitglieder eine kleine Vereinszeitung.
Ein bunt bespraytes ehemaliges Trafohaus (Bild 7) beinhaltet die Schausammlung und hat nicht nur äußerlich eine Menge zu bieten. Über 1000 Exponate dokumentieren in diesem kleinen Museum die Geschichte der Elektromaschinen. Eine umfangreiche Sammlung elektrotechnischer Geräte aus den Bereichen Industrie, Handwerk, Landwirtschaft und Haushalt zeigt die ­rasante Entwicklung in den vergangenen 150 Jahren. Viele Exponate können in ­Betrieb genommen und manches selbst ausprobiert werden.

Die Besichtigung ist in den Monaten März bis November möglich. Termine können unter der Telefonnummer 0341-4774493 oder per E-Mail (info@historischer-elektromaschinenbau.de) vereinbart werden.

 

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